深度解剖阿维塔11三颗激光雷达的智能驾驶能力
8月8日，阿维塔11上市。官方表示，新车全系全栈采用华为智能化解决方案。包括智能驾驶与智能座舱。那么，它的真实水平到底如何，今天我们就来一窥究竟。
官方介绍，新车全系标配AVATRUST 超感系统及AVATRUTH超算系统，搭载34颗智驾传感器，包括3颗96线半固态激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗高清摄像头。
与极狐阿尔法S HI版的各项数据一致。官方介绍，二者最大的区别在于传感器的性能提升，以及位置的变化。
在传感器参数无法变化的情况下，性能也只能是简单优化，比如激光雷达噪点处理得更好。
各个传感器的位置如下图：
自动驾驶里有一句话，硬件决定功能上限，软件决定使用体验。
更注重城市领航辅助功能
目前业内采用融合感知方案的智能辅助驾驶车企，基本逻辑都是纯视觉为主，激光雷达为辅的设计路线。在功能设定的时候，根据传感器数量和位置不同，侧重点也不同。有些偏向于高速场景，有些则偏向于城市场景。
从阿维塔11的各项数据以及传感器布局来看，这是一套更强调城市辅助驾驶能力的系统。
阿维塔11智能驾驶板块硬件部分关注度最高的就是激光雷达。可以分三个部分来看：性能、数量和位置。
华为很少对外公布激光雷达的性能。我们从外界媒体搜集到的信息如下：
阿维塔11搭载的是华为96线半固态激光雷达，采用MEMS微振镜方案。10%反射率下最远探测距离150米（也有说200米），视场角120°*25°，频率是25Hz，分辨率是0.25°*0.25°。
激光雷达最重要的数据就是点频，能够反映物体成像的清晰度。《圆周智行》在此前的文章中已经系统介绍了激光雷达的各项参数科普。有兴趣的朋友可以回看理想L9激光雷达解剖：153万点频、200米@10%测距、70米最远地面线，点频的计算公式如下：
点频=（水平视场角/水平角分辨率）X（垂直视场角/垂直角分辨率）X刷新帧率
由此计算，华为96线激光雷达的点频数据是120万。对比目前上车的较多的几款机型，小鹏G9采用的速腾聚创M1的点频数据是75万，理想L9采用的禾赛AT128的点频数据是153万。
这个数据在业内属于中等水平。但是凭借强大车企朋友圈，华为的激光雷达能够形成规模效应。华为一直对外宣称要把激光雷达的拉到200美金以内，媒体宣传也一直是200美金。这里我们姑且按照这个价格来算，3颗激光雷达的硬件成本不超过5000元人民币（但从阿维塔11和极狐阿尔法S HI版的价格来看，感觉不止）。
再说数量，阿维塔11一共搭载了3颗激光雷达，而且性能参数一样。
目前业内比较主流的方案是搭载1颗激光雷达，放在车顶，用以保证更好的视野。比如理想L9、蔚来ET7都是如此。
此前，关于激光雷达的数量，理想汽车创始人李想和集度CEO夏一平，小鹏汽车CEO何小鹏还有过一段激烈论战。
目前，多数企业大佬更认同数量越多，性能更优的说法。华为的3颗激光雷达能够提供更好的前向与纵向感知。
激光雷达的工作原理是通过激光收发装置来描绘当前环境的点云图像。激光雷达数量越多，对环境的语义“描绘”就越清晰，帮助系统做出正确的判断。
华为智能汽车解决方案BU COO王军也谈到了这一点。他举例，异型卡车、施工栅栏等场景纯视觉系统没有学习过就分辨不出来。而激光是靠反射就知道有东西，包括掉落的大型纸箱，都是靠激光检测，路边的路沿，它都可以检测到。
最后说说位置。车顶的激光雷达一般拥有更好的视野，探测距离比较远。主要为了照顾高速场景，让车辆能够更好地识别前方路况，有充足的时间做出反应。比如蔚来ET7的探测距离是500米，理想L9的探测距离是200米。
阿维塔11的三颗激光雷达分别是车头正前方一颗，以及侧向两颗。激光雷达在车头部位，拥有更好的纵向视角，车底的视野盲区相对就小。如果近车下方有一只猫，它能够及时识别出来。
但缺点也很明显，增加碰撞时的维修难度。此外，安装在下方的工作环境更加复杂，比如污水、淤泥等工况，这就要求激光雷达具有自动清洗功能。华为的这款激光雷达官方虽然没有说，但估计设计时应该会考虑到这些问题。
按照惯例，侧向的激光雷达性能主要是补盲，应该会小很多，但是考虑到安全情况，阿维塔11采用了与前向同等线束的激光雷达。
从前向150米的探测距离以及侧向两颗的布局来看，“短距离，大视野”的激光雷达也暗示了阿维塔11在城市低速场景下的能力。比如鬼探头，加塞等场景，便于车辆快速识别，并且做出反应。
当然，这并非说明阿维塔11不注重高速上的表现，这个重任可能交由摄像头来完成，但目前官方并没有放出详细的数据。
在对应的算法上，激光雷达的数量越多，位置越分散，软件算法越复杂。因为要做数据融合，并行计算，硬件TPS（服务器每秒处理的数据量，可以理解成芯片的工作效率）。
这非常考验供应商的软件系统能力与主机厂的工程落地能力。做功能测试的朋友有句话叫“功能好定，体验难优”。举个例子，在堵车的蠕行路段，当系统时别到前方有车辆加塞的时候，是突然一脚急停刹车，还是在保证安全的前提下且走且刹。让它像老司机一样让驾驶员拥有丝滑的体验，这都需要算法工程师一点点去调参，以达到最佳状态。包括车辆线控底盘的完成度做好执行层面的配合。
中央大脑上，所有的传感器都通过华为 MDC 810 智能驾驶平台来支撑，它支持路16摄像头接入；12 个 CAN总线，最大算力 400 TOPS。MDC 810是华为自研的自动驾驶的域控制器系列，810是其中的最高等级，类似毫末智行的小魔盒3.0。
它的软件包括操作系统层、中间件层及配套工具链等，共同支撑上层应用软件的开发与运行；硬件包括计算芯片、网络芯片及 MCU 等多种芯片组合。400TOPS的算力其实是为了L4级别自动驾驶设计，但是为了稳妥起见，华为将它下放到L2级的辅助驾驶层面，这也需要功耗和成本的平衡问题。毕竟现在有供应商依靠单颗激光雷达，几十TOPS的算力都已经实现了城市领航辅助，但是安全性如何，还没有得到市场验证。
官方介绍，阿维塔还具备泊车功能，主要包括自动泊车、代客泊车以及遥控泊车等，也是目前业内比较常见的项目。其优势在于，支持的车位类型比较丰富，包括侧方车位、垂直车位、窄车位、断头路车位和斜车位。
相关的车主权益如下：高速ICA智能巡航辅助、高速NCA智驾导航辅助作为购车权益免费开通，未来可订阅城区NCA智驾导航辅助及城区ICA智能巡航辅助。
简单点说，高速场景的辅助驾驶功能都免费，城市场景的都需要付费订阅。
此外，新车全系搭载智能泊车辅助系统。APA自动泊车辅助、RPA遥控泊车功能作为购车权益免费开通；未来可订阅AVP代客泊车。同上，前两个免费，AVP代客泊车收费。
交付情况上，阿维塔11长续航版及阿维塔011将于今年12月开始交付，阿维塔11超长续航双电机奢享版预计将于明年一季度开始交付用户。
官方并没有确定相关辅助驾驶功能的推送情况，但是根据业内平均水平推算，其实时间点应该也差不多。城市领航辅助极狐是今年9月开始推送，小鹏G9，毫末NOH都是最迟明年上半年，估计阿维塔差不多也是这个时间。
根据不同城市高精地图的审核情况，逐步推送。前期在北上广深等地先OTA，系统优化完善一段时间，后期排闸式逐步在各个城市推送，周期大概是以半年为单位。
智能座舱
阿维塔11的智能座舱也是完全采用了华为的软硬件方案。硬件方面，它采用车规级 990A 麒麟芯片，并采用了 8 GB 运行内存和 128 GB 储存内存。
座舱标配10.25英寸全液晶仪表、15.6英寸悬浮式中控屏、10.25英寸副驾触控屏；
软件层面，阿维塔11基于华为底层的鸿蒙操作系统OS，中间件做一些专属开发。能够实现的功能包括语音交互、情绪识别、手势控制、疲劳监测、离车座舱感知、手机无线充电等；
车内标配5G通信，Wi-Fi热点分享；标配透明底盘3、360°高清全景影像、行车记录仪、哨兵模式3；标配手机蓝牙钥匙、NFC卡片钥匙（支持华为手机NFC功能）、智能迎宾灯语等功能。
王军称，智能座舱没有天花板，企业可以在里面做各种天马行空的创作。所以华为只提供底层的鸿蒙操作系统作为支撑，把主动权交给车企。
目前结合整个市场大环境，车厂自研的APP非常少，相信阿维塔11也不例外。官方介绍，阿维塔11具备丰富的华为应用生态拓展，支持下载如：哔哩哔哩、优酷、酷狗、喜马拉雅等常见主流APP，估计都是定制化开发的车机应用。
但是利用华为生态，与手机的互联能够获得更多好的体验，比如手机与车机的无缝流转等等，这些功能在极狐，问界等车型上都已经实现。
智能座舱没有太大的技术壁垒，主要是两点：功能体验，硬件升级。
功能体验，参照华为问界的车机，阿维塔的体验不会差。硬件升级方面，官方表示已经设置了一整套的硬件可插拔更换接口，到时候直接去店里升级，但是会不会像极氪001那样免费就不好说。
总的来说，华为的软件能力比在极狐上已经经过了一年的数据积累和迭代。长安又比北汽具备更强的工程能力。期待阿维塔11自动驾驶功能实车推送后的表现。
最后，做个小调查，你觉得阿维塔11的价格怎么样？
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